راه‌آهن سراسری ایران
راه‌آهن سراسری ایران، راه‌آهنی بطول ۱۳۹۴ کیلومتر و دارای ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل[۳][۴] که در دوران رضاشاه از ۲۳ مهر ۱۳۰۶ تا ۲۷ مرداد ۱۳۱۷ ساخته شد.[۵] ۱۰٫۱ میلیارد ریال هزینه داشت و گران‌ترین و بزرگ‌ترین پروژهٔ صنعتی ایران تا به آن روز بود.[۶] راه‌آهن سراسری تهران را از طریق بندرترکمن (بندر شاه پیشین) به دریای خزر و از طریق بندر امام‌خمینی (بندر شاپور پیشین) به خلیج فارس متصل می‌کند. بعدها در دوران رضاشاه و محمدرضاشاه گسترش پیدا کرد و تهران را به گرگان، سمنان، مشهد، قزوین، زنجان، تبریز، اصفهان، یزد و کرمان متصل ساخت. در نشست سوم مرداد ۱۴۰۰ چهل و چهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو، راه‌آهن سراسری ایران با طول حدود ۱۴۰۰ کیلومتر به‌عنوان بیست‌وپنجمین میراث فرهنگی ملموس و نخستین میراث صنعتی ایران در فهرست میراث جهانی یونسکو ثبت شد.[۷]
| راه‌آهن سراسری ایران | |
|---|---|
 راه‌آهن سراسری ایران در پل ورسک | |
| اطلاعات کلی | |
| پایانه | بندر امام خمینی بندر ترکمن |
| تاریخچه | |
| گشایش | ۱۹۲۷ |
| واپسین توسعه | ۱۹۶۳ |
| پایان کار | ۱۹۳۸ |
| فنی | |
| اندازه ریل | ۱٬۴۳۵ mm (4 ft 8 1⁄2 in) ریل استاندارد |
| مکان | ایران |
| معیار ثبت | فرهنگی: (ii)(iv) |
| شمارهٔ ثبت | ۱۵۸۵ |
| تاریخ ثبت | ۲۰۲۱ |
ایده تأسیس راه‌آهن سراسری
ویرایشراهآهن به عنوان وسیله حمل و نقل عمومی اختراع جرج استیونسن است که نخستین بار در سال ۱۸۲۵ بین دو شهر انگلستان استاکتون- دارلینگتون به راه افتاد.[۸] ایده راه‌آهن سراسری از اواسط دوران قاجار مطرح شده بود. تا زمان رضاشاه بیش از نیم قرن ایرانیانی مانند یوسف خان مستشارالدوله، مرتضی قلی‌خان صنیع‌الدوله یا سیدجلال‌الدین کاشانی در این مورد هزاران مقاله نوشته بودند.[۹]
از زمان امیرکبیر (حدود ۱۸۴۸ میلادی) دولت در تلاش بود که این فن آوری را به دست آورد، اما با سه مشکل مواجه بود. اول اینکه روسیه به دلیل این که نمی‌خواست انگلیسی‌ها توسط راه‌آهن ایران به مرزهای روسیه برسند مخالفت می‌کرد. دوم انگلستان، به این دلیل که ممکن بود روس‌ها نیروهای خود را به خلیج فارس و به مرز هندوستان برسانند، با احداث آن مخالفت می‌کرد. سوم اینکه دولت منابع مالی در اختیار نداشت.[۱۰]
یوسف خان مستشارالدوله در سال ۱۲۴۸ ش ۱۸۶۹م «کتابچهٔ بنفش» را دربارهٔ تأسیس راه‌آهن نوشت. از نظر او مقدمه همه ترقیات کشور راه‌آهن است و با ایجاد آن اوضاع ایران در عرض سه سال به کل منقلب و کشور گلستان خواهد شد. او جزوه دیگری در لزوم کشیدن راه‌آهن تهران به خراسان تهیه کرد و نظر به آسان شدن زیارت توسط راه‌آهن فتوای روحانیان را در آن باره به دست آورد. بعدها این فتوا برای احداث ماشین دودی تهران به شاه عبدالعظیم استفاده شد.[۱۱]
آرزوی سفر با راه‌آهن در کتاب «سیاحت نامه ابراهیم بیک» در اول قرن بیستم نقل شده است. که در آن انتقاد می‌کند که در آن زمان همه کشورها دارای راه‌آهن هستند درحالیکه ایرانیان هنوز باید با سختی با حیوانات تردد کنند. ناصرالدین شاه در خاطرات هر سه سفرخود به اروپا از راه‌آهن تعریف کرده است. وی به وسیله کارگزاران ایران با افراد بسیاری برای احداث راه‌آهن مذاکره کرد. شخصی ارمنی به نام ساوالان طرح‌هایی را ارایه کرد ولی اجرایی نشد. در دوران مظفرالدین شاه هم احداث خط راه‌آهن مطرح شد.آ.اس. لامینسکی پیشنهادی ارایه داد که خط آهن از میان رودان تا مرز هندوستان کشیده شود و آسیای نزدیک به آسیای دور متصل شود. وی در نشست با میرزا علی اصغر خان اتابک صدر اعظم کشور می‌پرسد: «شما که جاده‌های مناسب برای رفت و آمد کالسکه، درشکه و دلیجان ندارید، پس چرا خط آهن که به نفع ایران است را احداث نمی‌کنید. در این روزگار سفر با قاطر، الاغ و شتر مسخره است. حتی هندوستان، مصر و ترکیه هم راه‌آهن احداث کرده‌اند و آفریقا نیز در حال کشیدن خط راه‌آهن است و همه جای دنیا راه‌آهن دارند». علی اصغرخان می‌گوید: «مردم ایران چندان اهل مسافرت نیستند. اگر راه‌آهن احداث کنیم چاروادارهای ما بیکار شده و علیه ما شورش می‌کنند. غیر از این هم سفر با قاطر باعث طولانی شدن سفرها می‌شود. چون اگر مردم زود به مقصد برسند باقی اوقاتشان را چه خواهند کرد. از طرفی اگر این خط آهن کشیده شود مردم ایران مرده‌هایشان را به کربلا خواهند فرستاد و در این صورت دولت عراق جلوی کار را می‌گیرد چون خواهد گفت خاک ما پر از مردگان ایرانی می‌شود. برای همین ما نمی‌توانیم از راه‌آهن استفاده کنیم.»[۱۰]
در تاریخ ۹ نوامبر ۱۸۹۰ ناصرالدین شاه قاجار پیمانی با روسیه امضا کرد که ایران را از ساخت راه‌آهن تا ده سال بازمی‌داشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام شصت میلیون فرانکی روسیه تزاری به ایران با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.[۱۰]
ساخت راه‌آهن آرزویی ملی بسیاری از ایرانیان بود و رضاشاه بعد از تاج‌گذاری با جدیت آن را دنبال کرد. با تصویب لایحهٔ راه‌آهن شمال به جنوب توسط مجلس ششم در اسفند ۱۳۰۵، ۱۹۲۷ میلادی مذاکرات دولت با کمپانیهای بریتانیایی، آلمانی و دانمارکی آغاز شد[۱۲]
تاریخچه ساخت راه‌آهن در ایران
ویرایشاحداث و بهره‌برداری اولین راه‌آهن در ایران در زمان امیرکبیر به سال ۱۸۴۸ میلادی از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی بازمی‌گردد و بقایای این مسیر و یک لکوموتیو بخار در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان هنوز وجود دارد. در دومین اقدام «حاج محمد حسین امین‌الضرب» امتیاز راه‌آهن محمودآباد به تهران از طریق آمل را به دست آورد. این خط دارای یک لکوموتیو و یک واگن باری بود. طی سال ۱۸۸۶ میلادی احداث شد. در سال ۱۸۸۲میلادی مطابق با سال ۱۲۶۱ شمسی تراموای بین تهران و شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. امتیاز آن را یک مهندس فرانسوی به نام موسیو بواتال به نمایندگی یک شرکت بلژیکی از ناصرالدین شاه گرفت. این وسیله جدید مورد پذیرش مردم تهران واقع نشد در مدت کوتاهی با ورشکست شدن این شرکت بلژیکی، تراموا در تهران به بایگانی تاریخ سپرده شد.[۱۰]
در سال۱۲۹۷ش ۱۹۱۸ میلادی، راه‌آهن بوشهر تا برازجان به طول۶۰ کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد. در پایان جنگ جهانی اول، انگلستان پیشنهاد فروش این راه‌آهن را به شهرداری بوشهر ارایه کرد که متأسفانه بودجه این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع‌آوری و به بصره انتقال یافت.[۱۳]
در سال۱۲۹۱ دولت وقت ایران قرارداد ساخت راه‌آهن جلفا به تبریز و صوفیان به بندر شرفخانه را با بانک استقراضی ایران و روسیه تزاری امضا کرد که در جنگ جهانی اول به بهره‌برداری رسید. مسیر تبریز به جلفا ۱۴۹ کیلومتر است که در سال ۱۲۹۵ به بهره‌برداری رسید. در حال حاضر این مسیر دارای خط قطار برقی است. در سال ۱۲۹۸ ه.ش) دولت انگلیس راه‌آهن میرجاوه ـ زاهدان را احداث کرد که ادامه راه‌آهن هندوستان بود. این خط آهن در سال ۱۲۹۹ افتتاح شد. در دوره پهلوی اول، طرحی برای اتصال این راه‌آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بود.[۱۳]
مقایسه با کشورهای دیگر
ویرایشترکیه
ویرایشخط آهن در عثمانی از سال ۱۸۶۰ میلادی شروع شد و تا سال ۱۹۱۲ میلادی (۱۲۹۱ شمسی) بیش از ۷۰۰ کیلومتر راه‌آهن در عثمانی وجود داشت.[۱۴]
روسیه
ویرایشدپارتمان راه‌آهن روسیه در سال ۱۸۴۲ ایجاد شد. اولین راه‌آهن سراسری سن پترزبورگ و مسکو را به هم متصل می‌کرد و بین سال‌های ۱۸۴۲ و ۱۸۵۱ ساخته شد. گیج آن ۱۵۲۴ میلی‌متر (۵ فوت) بود و این گیج استاندارد روسیه شد. از سال ۱۸۵۳ تا ۱۸۶۲، خطی از سن پترزبورگ به ورشو ساخته شد و بدین ترتیب با اروپای غربی ارتباط برقرار کرد. تا سال ۱۹۱۷ میلادی طول راه أهن روسیه به بیش از ۵۰ هزار مایل رسیده بود.[۱۵]
مصر
ویرایشدر سال ۱۸۵۱ عباس اول با رابرت استفنسون قراردادی برای ساخت اولین خط آهن استاندارد مصر بست. اولین بخش، بین اسکندریه و کفر الزیات در شاخه نیل در سال ۱۸۵۴ افتتاح شد. این اولین راه‌آهن در امپراتوری عثمانی و همچنین آفریقا و خاورمیانه بود. در همان سال عباس درگذشت و سعید پاشا جانشین او شد، که در سلطنت او بخش بین کفرالزیات و قاهره در سال ۱۸۵۶ تکمیل شد و سپس در سال ۱۸۵۸ از قاهره به سوئز گسترش یافت. این اولین ارتباط حمل و نقل مدرن بین مدیترانه و اقیانوس هند را تکمیل کرد.[۱۶]
لایحهٔ راه‌آهن سراسری ایران
ویرایشآغاز احداث راه‌آهن ایران در سال ۱۳۰۵ هجری خورشیدی به‌تصویب رسید. در چهارم اسفند ۱۳۰۵، لایحهٔ تأسیس راه‌آهن سراسری ایران به‌تصویب نمایندگان دوره ششم مجلس شورای ملی رسید[۱۷] و یک سال پس از آن، احداث این مسیر ۱۳۹۴ کیلومتری آغاز شد.
تأمین مالی ساخت پروژه یکی از دغدغه‌های همیشگی ایرانیان بود. پیش از رضاشاه، به پیشنهاد صنیع‌الدوله، رئیس مجلس با وضع مالیات بر روی اقلامی همچون چای، شکر و نمک، این مشکل حل شد.[۸]
انتخاب مسیر راه‌آهن (شرقی -غربی یا شمالی -جنوبی)
ویرایشمحمد مصدق در مجلس پنجم و ششم مسیر شمالی-جنوبی راه‌آهن را دارای کاربرد نظامی برای انگلستان (برای حمله به شوروی) و بدون توجیه اقتصادی از نظر بازگشت سرمایه می‌دانست و معتقد بود بهتر است ابتدا یک کارخانه قند ساخته شود تا از ۲۲ میلیون تومان معادل خروج ارز سالانه جلوگیری شود و سپس از سود حاصله یک راه‌آهن شرقی-غربی ساخته شود تا از طریق جابجایی کالاهای بین‌المللی ظرفیت خود را تکمیل کرده و توجیه اقتصادی داشته باشد. وی با مطالعه درآمد سه ساله راه‌آهن جلفا-تبریز که پیش‌تر احداث شده بود، دید که درآمد آن از ترابری کشوری به‌اندازه‌ای کم است که بازگشت سرمایه اولیه آن قرن‌ها طول می‌کشد.[۱۸] آرتور میلسپو، مشاور مالی آمریکایی ایران، اعتقاد داشت با در نظر گرفتن عدم پیوند شهرهای تجاری مهم ایران به وسیلهٔ راه‌آهن، این پروژه از نظر مالی به صرفه نخواهد بود.[۱۹]
حسین مکی در کتاب تاریخ بیست ساله ایران نقل می کند که احمدشاه در مورد راه آهن گفته است: «راه آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و برای ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت. راه آهن عراق به بحر خزر فقط جنبه نظامی و سوق الجیشی دارد و من نمی توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه آهنی که فقط جنبه نظامی دارد، کنم.» دنیس رایت در کتاب انگلیس ها در میان ایرانیان می نویسد: « جولیوس دو رویتر از میان جنبه های متعدد امتیاز وسیع و همه جانبه ای که در سال 1872 از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دولت بریتانیا عقیده داشت که چنانچه راه آهنی بین خلیج فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود.»[۲۰]
در مورد تعیین مسیر شمالی -جنوبی راه‌آهن باندازه کافی بحث شده بود. مسیر غرب به شرق به دو کشور برمی‌خورد که امکان ترانزیت کشور به حمایت آنها بسته می‌شد. اما مسیر شمال به جنوب به دریاهای آزاد دسترسی داشت و امکان وارد کردن تجهیزات (ریل و لوکوموتیو و تجهیزات کارخانجات در حال احداث از اروپا) از طریق دریا را فراهم می‌کرد. انتخاب این مسیر ساخت راه‌آهن را ساده می‌کرد زیرا ریلهایی که از کشورهای اروپایی توسط کشتیها به بندر حمل می‌شدند از طریق همان راه‌آهنی که تابحال تکمیل شده بود به محل نصب خود در پایان خط آهن حمل شده و نصب می‌شدند. به این ترتیب عملیات ساخت بسیار سریعتر بود تا اینکه بخواهند راه‌آهن شرق به غرب بسازند.[۲۱]
انجام پروژه
ویرایشدر ۲۳ مهر ۱۳۰۶ نخستین کلنگ ساختمان راه‌آهن سراسری در تهران محل کنونی ایستگاه تهران برزمین زده شد و از همان هنگام رسماً ساختمان راه‌آهن از سه نقطهٔ جنوب و مرکز و شمال آغاز شد.
اگرچه پیشینه احداث و بهره‌برداری موفق نخستین راه‌آهن در ایران به دوره قاجار و سال ۱۲۲۷ خورشیدی (۱۸۴۸ میلادی) از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی می‌رسد که بقایای آن همچنان در مسیر رشت به پیربازار با یک لوکوموتیو بخار در محوطه اداره کل بندرها استان گیلان وجود دارد؛ تحقق کامل این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ به طول انجامید. قرارداد نقشه‌برداری برای احداث خطوط راه‌آهن با کنسرسیومی متشکل از شرکت آمریکایی یولن و شرکت‌های آلمانی فیلیپ هولتسمان - ویولیوس برگر و زیمنس باواونیون در سال ۱۳۰۶ به بهای هر کیلومتر حداکثر ۳۶۸ تومان بسته شد.
نخستین شرکتی که در کار نقشه‌برداری و ساختمان راه‌آهن سراسری نماینده‌اش را به ایران فرستاد شرکت ساختمانی یولن آمریکا بود.[۲۲][۲۳] برای اینکه این امر با سرمایهٔ داخلی انجام یابد و از طرفی تحمل هزینهٔ آن برای ملت ایران طاقت‌فرسا نباشد، پیش از آغاز به ساختمان راه‌آهن دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع و در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رسانید. به موجب این قانون مقرر گردید از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال، و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ و درآمد حاصله از آن صرف هزینهٔ ساختمان راه‌آهن سراسری گردد.[۸][۲۴]
از سال ۱۳۰۸ شمسی ۱۹۲۹ کنسرسیومی بین‌المللی با حضور شرکت آمریکایی یولن و چند شرکت آلمانی از جمله بیلفینگر و زیمنس، پروژه را در اختیار گرفتند و بخشی از عملیات ساخت راه‌آهن را آغاز کردند. در سال ۱۳۰۹ ش ۱۹۳۰ و پس از تأخیر در پرداخت هزینه‌ها از سوی ایران، شرکت آمریکایی از ادامهٔ انجام پروژه انصراف داد.[۲۳] در آوریل ۱۹۳۳ ایران قراردادی را با شرکت دانمارکی کمپساکس به امضا رساند. کمپساکس در آن زمان مشغول ساخت‌وساز راه‌آهن در ترکیه بود و رضاشاه توصیهٔ ترکیه در مورد این شرکت را قبول کرد. از طرفی آوردن یک شرکت از یک کشور کوچک هیچ‌گونه خطر سیاسی برای استقلال ایران نداشت. کمپساکس برای اجرای بخش‌های این قرارداد، با ۴۳ شرکت پیمانکاری مختلف از اروپا، ایالات متحدهٔ آمریکا و ایران قرارداد بست. مهندسان کمپساکس عملیات در هر کدام از بخش‌ها را نظارت می‌کردند و عملیات را از دفتر مرکزی تهران هماهنگ می‌کردند. بنابر قرارداد لازم بود کمپساکس خط را تا ماه مهٔ ۱۹۳۹ تکمیل کند. کمپساکس پروژه را زیر بودجه و پیش از موعد مقرر در قرارداد به پایان رساند.[۲۵]
طول این راه‌آهن ۱۳۹۴ کیلومتر بوده و دارای حدود ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل بود. مرتفع‌ترین نقطهٔ این خط‌آهن نیز در غرب اراک است و ارتفاعی معادل ۲۲۰۰ متر بالاتر از سطح دریا دارد.[۳][۴]
سیر انجام پروژه
ویرایشدوره اول: تصویب قوانین و شروع امانی
ویرایشاز بهمن ۱۳۰۴ آغاز و تا بهار ۱۳۰۷ قوانین مرتبط با ساخت راه‌آهن سراسری شامل ساخت، مسیر راه‌آهن، روش تامین مالی، استخدام کارشناسان خارجی و… به‌تصویب مجلس رسید و کار نقشه‌برداری و عملیات اجرایی در سه جبهه شمال، مرکز و جنوب آغاز شد. پروژه در این مرحله با مدیریت وزارت طرق انجام می‌شد اما پیشرفت کند عملیات، دولت و مجلس را به‌صرافت برگزاری مناقصه و سپردن کار به‌شرکت‌های صاحب تجربه‌انداخت.
دوره دوم: قرارداد با پیمانکاران بزرگ
ویرایشدر ۲۰ فروردین ۱۳۰۷ قانون «اجازه واگذاری نقشه‌برداری مفصل خط راه‌آهن» تصویب و بر اساس آن قراردادهایی برای نقشه‌برداری کل مسیر از دریای کاسپین تا خلیج فارس و ساخت دو قسمت ۱۵۰ کیلومتری در دو انتهای مسیر با سندیکایی متشکل از سه شرکت آلمانی و یک شرکت آمریکایی منعقد شد. نقشه‌برداری انجام شد و ساخت مسیر از بندر ترکمن تا قائم‌شهر در شمال و بندر امام تا اندیمشک در جنوب در حال انجام بود که سیل در خوزستان و آسیب‌دیدگی مسیر ساخته شده به‌وقوع پیوست، شاه به‌شرکت آمریکایی بدگمان شد و نتیجه آن خلع ید شرکت اولن از پروژه و توقف عملیات در جنوب بود. شرکت‌های آلمانی اما کار خود را در شمال به‌سرانجام رساندند.
دوره سوم: بازگشت به‌روش امانی و تاخیر
ویرایشوزارت طرق و شوارع با استخدام مهندسان خارجی مجددا مدیریت اجرا را خود بر عهده گرفت. در جنوب کار به مهندس کارول آمریکایی سپرده شد و در شمال مهندسان سوئدی سیودال و پس از او لیندال مسوولیت را به‌عهده گرفتند. در جنوب ضمن تکمیل کارهای باقیمانده تا اندیمشک، ساخت مسیر تا ۵۰کیلومتر بعد از آن در دستور کار قرار گرفت و کارهای ساختمانی در شمال در چند قطعه مابین قائم‌شهر و گدوک آغاز شد اما سرعت کار رضایت شاه را فراهم نمی‌کرد. هفت سال از شروع کار راه‌آهن می‌گذشت و فقط ۴۰۰ کیلومتر از مسیر حدفاصل بندر ترکمن تا شیرگاه در شمال و بندر امام تا اندیمشک در جنوب به‌بهره‌برداری رسیده بود و ۱۰۰۰ کیلومتر مسیر دشوار در البرز و زاگرس هنوز باقیمانده مانده بود. در این زمان شرکت مجرب کامپاکس وارد شد و اتفاق مهمی را رقم زد.
ورود کامپساکس
ویرایشکنسرسیوم دانمارکی سوئدی کامپساکس مشغول ساخت خط‌آهنی ۱۰۰۰ کیلومتری در ترکیه بود. یورگن ساکسیلد برای انجام مذاکرات نهایی در دوم فروردین ۱۳۱۲ به‌تهران وارد شد و مذاکراتی را با رجب‌علی منصور وزیر طرق آغاز کرد. ایران سه شرط برای واگذاری پروژه گذاشت:
۱. اجرای مسیر باقیمانده شمال در حدود ۳۲۰ کیلومتر تا تهران طی چهار سال
۲. اجرای خط جنوب از تهران تا اندیمشک به‌طول حدود ۶۷۵ کیلومتر طی شش سال
۳. قبول جریمه دیرکرد در انجام پروژه به‌میزان ۷۵۰۰۰ ریال به‌ازای هر هفته تاخیر
دو طرف واقف بودند که طی هفت سال گذشته تنها ۴۰۰ کیلومتر از مسیر آن‌هم در بخش آسان آن تکمیل شده و گذاشتن شرط زمانی شش ساله برای ساخت هزار کیلومتر راه‌آهن که مستلزم گذر از دو رشته کوه البرز و زاگرس بود خواسته‌ای بلندپروازانه‌است. با امضای قرارداد در اول اردیبهشت ۱۳۱۲ کار کامپساکس آغاز شد. نیروهای شرکت به‌تهران و کپنهاگ فراخوانده و دفاتر پروژه در این دو شهر فعال شدند. کار تحویل قطعات در دست ساخت در شمال و جنوب به همراه پیمانکاران فعال به‌کامپساکس انجام شد و همزمان کارهای طراحی فنی و انجام مقدمات برگزاری مناقصه‌های کلان برای انجام خرید اقلام مورد نیاز و واگذاری کار به‌پیمانکاران در حال انجام بود.
شیوه عمل کامپساکس
ویرایش۱. تشکیل سازمان اداری بسیار کارآمد که علاوه بر ارتباط دقیق با کارفرما، مدیریت متمرکز خود را از دفتر مرکزی در طول ۱۰۰۰ کیلومتر پروژه با قدرت اعمال می‌کرد.
۲. تقسیم ۱۰۰۰ کیلومتر باقیمانده به۴۴ بخش مجزا برای کاهش زمان ساخت و احاطه به‌پروژه
۳. استفاده از شرکت‌های پیمانکاری بزرگ به‌جای پیمانکاران جزء
۴. ایجاد شبکه بهداشتی متشکل از بیمارستان‌های مرکزی و درمانگاه‌های وابسته در طول مسیر و گشت‌های مجهز به‌آمبولانس و نیروی امداد در طول مسیر .[۲۶]
افتتاح
ویرایش
راه‌آهن سراسری ایران در سال ۱۳۱۴ بهره‌برداری شد و علی منصور، وزیر راه و شهرسازی وقت، در دوازدهم مرداد ۱۳۱۴ لایحه‌ای برای تشکیل مؤسسه راه‌آهن دولتی کشور به تصویب مجلس شورای ملی رساند تا از یکم مهر ۱۳۱۴ «نگاهداری و به کار انداختن همه اموال و اثاثیه و ابنیه و وسایل‌نقلیه و ساختمان‌های فنی متعلق به خطوط آهن و کشتیرانی دریاچه ارومیه» را به‌عهده بگیرد.[۲۷][۲۵] ساخت راه‌آهن سراسری ایران در چهارم شهریورماه ۱۳۱۷ به‌پایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه راه‌آهن سفیدچشمه اراک در استان مرکزی به یکدیگر متصل و در این روز این راه‌آهن با تشریفات خاصی در این استان رسماً به بهره‌برداری رسید.[۲۸] نخستین قطار راه‌آهن نوین در ایران در دوران رضاشاه پهلوی از شاهی (قائم‌شهر کنونی) تا بندر شاه (بندرترکمن امروزی) در سال ۱۳۰۸ حرکت کرد.
اشغال ایران در جنگ دوم جهانی و استفاده از راه‌آهن
ویرایشاین تهاجم دو ماه پس از تهاجم دول محور به اتحاد جماهیر شوروی صورت گرفت. هدف استراتژیک تهاجم تضمین امنیت خطوط تدارکات متفقین به اتحاد جماهیر شوروی بود (به کریدور پارسی مراجعه کنید)، امنیت میادین نفتی ایران، محدود کردن نفوذ آلمان در ایران (رضاشاه از آلمان برای خنثی کردن حوزه نفوذ بریتانیا و شوروی بر ایران استفاده کرده بود). پس از تهاجم، رضاشاه در ۱۶ سپتامبر ۱۹۴۱ از سلطنت کناره‌گیری کرد و به تبعید رفت و پسر خردسالش محمدرضا پهلوی جایگزین او شد. ایران تا سال ۱۹۴۶ تحت اشغال بریتانیا و شوروی باقی ماند.
در سال ۱۹۴۳، ۳۰۰۰۰ آمریکایی به راه اندازی کریدور پارس کمک کردند و ۲۶ تا ۳۴ درصد از تدارکات ارسال شده به اتحاد جماهیر شوروی بر اساس قانون لند-اجاره از طریق ایران ارسال شد. آمریکایی‌ها همچنین با تأیید اینکه به استقلال ایران احترام می‌گذارند، ترس ایران از استعمار این دو قدرت را کاهش دادند. ایالات متحده همچنین کمک‌های Lend-Lease را به ایران تعمیم داد و شروع به آموزش ارتش ایران کرد. آرتور میلسپو وزیر دارایی ایران شد، اما با مخالفت‌های زیادی مواجه شد که سعی در هدایت امور مالی ایران داشتند.[۲۹]
پس از جنگ جهانی دوم
ویرایشراهآهن در سال ۱۹۶۱ از بندر شاه به گرگان گسترش یافت.[۳۰] در سال ۲۰۱۴ اتصال راه‌آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران که بخشی از راه‌گذر بین‌المللی شمال–جنوب، تکمیل و عملیاتی شد، که قزاقستان و ترکمنستان را به ایران مرتبط کرد، و خط آهن جدیدی گرگان را به قزل‌اترک در ترکمنستان متصل کرد.[۳۱] خطوط آهن کشورهای شوروی سابق از ریل‌های روسی ۱٬۵۲۰ mm (4 ft 11 27⁄32 in) استفاده می‌کنند که راه‌آهن ایران را مجبور می‌کند در مرز با ترکمنستان از خدمات تغییر ریل نیاز دارند.
ثبت در فهرست میراث جهانی یونسکو
ویرایش
ایران در سال ۱۳۹۶ پرونده ثبت راه‌آهن سراسری را به یونسکو تحویل داد. در آن زمان کارشناسان یونسکو نظرات و اصلاحاتی را روی این پرونده وارد کردند. این پرونده در سال ۲۰۱۹ در کمیته میراث جهانی یونسکو بررسی و با نظر اصلاحی کارشناسان، برگشت داده شد و یک سهمیه ایران برای ثبت آثار در فهرست میراث جهانی یونسکو از دست رفت. پرونده راه‌آهن قرار بود پس از اصلاح در اجلاس سال ۲۰۲۰ دوباره بررسی شود که با دنیاگیری ویروس کرونا این اجلاس به سال ۲۰۲۱ موکول شد. سرانجام در چهل و چهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو که مرداد ۱۴۰۰ به صورت مجازی در شهر فوجوی کشور چین برگزار شد، پس از اعمال اصلاحاتی و شفاف‌سازی برخی بندهای این پرونده، راه‌آهن ایران در فهرست آثار جهانی یونسکو ثبت شد.[۳۲] ایران در سال ۲۰۲۱ با دو پرونده راه‌آهن سراسری و روستاهای اورامانات (در استان کردستان) در کمیته میراث جهانی یونسکو شرکت کرده بود که درنهایت راه‌آهن سراسری ایران، بررسی و باوجود ایرادهای کارشناسان ایکوموس (شورای بین‌المللی بناها و محوطه‌ها)، به‌عنوان بیست‌وپنجمین اثر میراث فرهنگی ملموس ایران در فهرست جهانی یونسکو ثبت شد.[۳۳] این اثر طولانی‌ترین راه‌آهن ثبت شده در فهرست میراث جهانی یونسکو، نخستین اثر میراث صنعتی ایران در این فهرست و بیست‌وپنجمین اثر ثبت‌شده از ایران در این فهرست جهانی است.[۳۴]
برپایه گزارش یونسکو، راه‌آهن ۱۳۹۴ کیلومتری شمال-جنوب که ساخت آن در سال ۱۹۲۷ آغاز و در سال ۱۹۳۸ (۲۷ مرداد ۱۳۱۷) تکمیل شد، یک همکاری موفق میان دولت وقت ایران و ۴۳ پیمانکار و شرکت از کشورهای گوناگون بود. به‌گفته یونسکو، گستره و مهندسی این پروژه با سختی‌های خاص، به‌ویژه مناطق کوهستانی قابل توجه است، چراکه در این مسیر ۱۷۴ پل بزرگ، ۱۸۶ پل کوچک و ۲۲۴ تونل وجود دارد و دولت وقت ایران به جای استقراض یا تحویل کنترل پروژه به خارجی‌ها، از راه درآمدهای مالیاتی این پروژه را به سرانجام رساند. این راه‌آهن که دریای خزر را به مناطق جنوب‌غربی کشور در خلیج فارس وصل می‌کند، در مسیر خود از دو منطقه کوهستانی بزرگ گذشته و از روی پل‌ها، رودها، بلندی‌ها، جنگل‌ها و دشت‌ها عبور می‌کند که در مسیر آن چهار اقلیم مختلف آب‌وهوایی وجود دارد.[۳۵] مسیر راه‌آهن سراسری ایران نه‌تنها از حیث تکنیک و کیفیت ساخت، بلکه از بعد گردشگری و برخورداری از مناظر و جاذبه‌های طبیعی ویژه در جهان حائز اهمیت است و به همین دلیل، یونسکو در اجلاس چین به جهانی‌شدن این مسیر مملو از جاذبه‌های طبیعی، بناها و پل‌ها و ایستگاه‌ها و تأسیسات و حتی لوکوموتیوهای تاریخی رای داد.[۲۷]
ایستگاه‌ها در زمان تأسیس
ویرایشجستارهای وابسته
ویرایشپانویس
ویرایش- ↑ https://www.tasnimnews.com/fa/news/1396/05/21/1478525/پل-ورسک-پل-پیروزی-ایران-در-جنگ-جهانی-دوم-ثبت-بزرگ-ترین-پل-راه-آهن-ایران-در-کتاب-گینس
- ↑ https://www.hamshahrionline.ir/news/80457/آشنایی-با-پل-ورسک-مازندران
- ↑ ۳٫۰ ۳٫۱ Tourret, 1976, p.4
- ↑ ۴٫۰ ۴٫۱ Tourret, 1977, p. 86
- ↑ Amanat, “Railroad and Modern Infrastructure”, Iran: A Modern History, 577.
- ↑ Amanat, “Railroad and Modern Infrastructure”, Iran: A Modern History, 577.
- ↑ «راه‌آهن سراسری ایران ثبت جهانی یونسکو شد». خبرگزاری مهر. ۳ مرداد ۱۴۰۰. دریافت‌شده در ۲۰۲۱-۰۷-۲۶.
- ↑ ۸٫۰ ۸٫۱ ۸٫۲ https://www.mizanonline.com/fa/news/257764/انگلیس‌ها-می‌گفتند-راه‌آهن-سراسری-برای-حمل-سربازان-احداث-شد
- ↑ «آرزوی دیرینه راه‌آهن». دنیای اقتصاد.
- ↑ ۱۰٫۰ ۱۰٫۱ ۱۰٫۲ ۱۰٫۳ «مروری بر تاریخچه راه‌آهن سراسری ایران (قسمت اول)».
- ↑ از صبا تا نیما آرین‌پور. ص ۲۸۲ به نقل از گزارش رسمی مستشارالدوله 5 رمضان 1280 ق.
- ↑ Amanat, “Railroad and Modern Infrastructure”, Iran: A Modern History, 574.
- ↑ ۱۳٫۰ ۱۳٫۱ «مروری بر تاریخچه راه‌آهن سراسری ایران».
- ↑ CUMHURİYET ÖNCESİ YAPILAN VE BUGÜN KULLANILAN DEMİRYOLU HATLARI بایگانی‌شده در ۲۰۰۶-۰۵-۰۴ توسط Wayback Machine "Railway lines in the Republic of Turkey and before" ww.tcdd.gov.tr
- ↑ Abraham Ascher, The Revolution of 1905: Russia in Disarray, page 19
- ↑ Hughes, 1981, page 12
- ↑ «ساخت راه‌آهن توسط رضاشاه؛ خدمت یا خیانت؟». مشرق. ۲۵ اسفند ۱۳۹۳.
- ↑ خاطرات و تالمات مصدق، به قلم دکتر محمدمصدق، به کوشش ایرج افشار، انتشارات علمی، ۱۳۶۵، ص ۳۵۰–۳۴۹.
- ↑ Richard, “Rezā Khān to Rezā Shāh: Defender of the Nation”, Iran: A Social and Political History since the Qajars, 189.
- ↑ «لایحه جنجالی تاسیس راه آهن».
- ↑ «آرزوی دیرینه راه‌آهن». دنیای اقتصاد.
- ↑ «قانون اجازه واگذاری نقشه‌برداری مفصل خط راه‌آهن به سندیکای متشکله از کمپانی آمریکایی و کمپانیهای آلمانی. تاریخ تصویب: 1307/01/30. مرجع تصویب: مصوبات مجلس شورا». مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی. ۱۳۰۷-۰۱-۳۰. بایگانی‌شده از اصلی در ۲۶ ژوئیه ۲۰۲۱. دریافت‌شده در ۲۰۲۱-۰۷-۲۶.
- ↑ ۲۳٫۰ ۲۳٫۱ Iran and the Rise of Reza Shah: From Qajar Collapse to Pahlavi Power. به کوشش Cyrus Ghani, Sīrūs Ghanī.
- ↑ «قانون اجازه انحصار دولتی قند و چای و اخذ دو قران از هر من قند و مواد قندی و شش قران از هر من چای به عنوان حقوق انحصاری. تاریخ تصویب: 1304/03/09. مرجع تصویب: مصوبات مجلس شورا». مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی. بایگانی‌شده از اصلی در ۲۷ اوت ۲۰۲۱. دریافت‌شده در ۲۰۲۱-۰۷-۲۶.
- ↑ ۲۵٫۰ ۲۵٫۱ Kauffeldt p. 167
- ↑ «بهره‌برداری از نخستین خط سراسری راه‌آهن».
- ↑ ۲۷٫۰ ۲۷٫۱ ««راه‌آهن سراسری ایران» شاهدی برجسته از میراث صنعتی بشر است». ایرنا. ۴ مرداد ۱۴۰۰. دریافت‌شده در ۲۰۲۱-۰۷-۲۶.
- ↑ «اسناد احداث راه‌آهن سراسری ایران». تاریخ ایرانی. دریافت‌شده در ۲۰۲۲-۰۵-۰۶.
- ↑ Pollack, Kenneth (2004). The Persian Puzzle: Deciphering the Twenty-Five Year Conflict. Random House Publishing. ISBN 978-1-58836-434-0.[کدام صفحه؟]
- ↑ De Planhol, X. (1988). "Bandar-e Šāh". Encyclopaedia Iranica. Vol. III. pp. 688–689. Retrieved 2 October 2016.
- ↑ "North-South Transnational Corridor". railway-technology.com. Retrieved 2014-03-25.
- ↑ «با تصویب کمیته میراث جهانی یونسکو راه‌آهن سراسری ایران، ثبت جهانی شد». خبرگزاری صدا و سیما. ۳ مرداد ۱۴۰۰. دریافت‌شده در ۴ مرداد ۱۴۰۰.
- ↑ «راه‌آهن ایران ثبت جهانی شد». رادیو فردا. ۳ مرداد ۱۴۰۰. دریافت‌شده در ۴ مرداد ۱۴۰۰.
- ↑ «راه‌آهن سراسری ایران ثبت جهانی شد». خبرگزاری صدا و سیما. ۳ مرداد ۱۴۰۰. دریافت‌شده در ۴ مرداد ۱۴۰۰.
- ↑ «راه‌آهن ایران ثبت جهانی شد». رادیو فردا. ۳ مرداد ۱۴۰۰. دریافت‌شده در ۴ مرداد ۱۴۰۰.
منابع
ویرایش- Kauffeldt, Jonas (26 May 2006). Danes, Orientalism and the Modern Middle East: Perspectives from the Nordic Periphery (Ph.D.). Florida State University. Docket Electronic Theses, Treatises and Dissertations. Paper 3293. Archived from the original (PDF) on 15 December 2014. Retrieved 14 December 2014.
- Tourret, R. (1977). United States Army Transportation Corps Locomotives. Abingdon: Tourret Publishing. ISBN 0-905878-01-9.
- Tourret, R. (1976). War Department Locomotives. Abingdon: Tourret Publishing. ISBN 0-905878-00-0.
- میکیا کویاگی، ایران در حرکت: جابجایی، فضا و راه‌آهن سراسری ایران، ترجمهٔ ابراهیم اسکافی، انتشارات شیرازه کتاب ما، ۱۴۰۱.